Magnus Kårestedt

Skandinaviens ledande godsnav
Göteborgs Hamn är också boråsarnas hamn. Och hela regionens, men även Sveriges, viktigaste hamn. Det slog hamnens vd Magnus Kårestedt fast i sitt anförande vid Handelsklubbens maj-möte, det sista mötet före sommaren.

–En tredjedel av Sveriges utrikeshandel in och ut går via Göteborgs Hamn. Den är alltså hjärtat i svensk logistik och den är ett godsnav som har stora möjligheter att växa, sa Magnus.

Han talade om hamnens 400 år långa historia och om höjdpunkter som 1700-talets direktlinjer till Kina med Ostindiska kompaniet och hur fartygen förändrats över tid. Alla de godsmängder som Ostindiska Kompaniets fartyg fraktade under hela sin tid ryms idag på ett enda modernt containerfartyg, som numera anlöper Göteborg varje vecka.

–En stor del av godset som passerar Göteborg, knappt 50 procent, är dedikerat till Kina. Det är roligt att vi har lika mycket export till Asien som import därifrån. Det betyder att man kan köra lika mycket gods i båda riktningarna, vilket håller nere transportkostnaderna, sa Magnus och gav exemplet att det kostar 30 – 35 öre att frakta ett par skot från Kina till Göteborg.

Självklar tillväxtagenda
–Från Göteborg når man 140 hamnar i världen direkt, vilket är ett krav från näringslivet. Vår agenda är enkel, det gäller att vara stora och fortsätta växa. Det gör man genom att kunna erbjuda ett stort linjenät, precis som man måste göra på en stor flygplats. Ett stort godsnav kräver också ett stort upptagningsområde. Vi arbetar med hela Sverige och vi arbetar mycket med att utveckla dagliga järnvägspendlar till många orter, sa Magnus och betonade att även järnvägen kräver gods i båda riktningar för att vara ekonomiskt intressant.

Han berättade om de olika godsslagen och om de olika terminalerna och visade bilder som väl illustrerade de enorma volymer som passerar hamnen.

–Containerhamnen, som nu är 50 år gammal, var en del av det stora genombrottet för global handel och den hanterar nu 800 000 containrar per år eller två stycken per minut året runt. Bilhanteringen omfattar 300 000 bilar över kaj, in och ut, per år och vi ser just nu en årlig 20-procentig ökning.

–Roro-hanteringen omfattar en halv miljon trailers till och från Europa årligen och vår stora energihamn hanterar på en enda kaj hälften av all råolja till Sverige. Magnus rundade av redovisningen med kryssningstrafiken, som omfattar 40 – 70 anlöp per år, där Göteborg är Sveriges tredje största kryssningshamn efter Stockholm och Visby.

Han berättade också om den omfattande logistikverksamheten, den hamnnära lagerhanteringen, som växer kraftigt.

Investerar sex miljarder på tio år
–Göteborgs Hamn har en kraftig tillväxtagenda och fördelen av att ha en ägare, Göteborgs Stad, som vill att hamnen ska växa. Vårt investeringsprogram ligger på sex miljarder kronor under tio år. En ny kombiterminal för tågen har nyss invigts där hälften av allt vårt containergods passerar. Vi bygger en helt ny hamndel utanför Arendal och i baklandet i ett skogsområde har vi en miljon kvadratmeter mark som utvecklas till logistikområde framför allt för importgods. Vi äger hälften av marken och bland de andra aktörerna märks Boråsföretaget Bockasjö. Vi har nyss invigt en ny kryssningsterminal vid gamla Amerika-kajen, dit vi väntar ett 20-tal kryssningsfartyg per år, de som kommer under Älvsborgsbron. Övriga lägger till i Skandiahamnen.

–Vi fortsätter bygga dubbelspår på Hamnbanan och vi ser fram emot vår största investering någonsin, fördjupningen av farleden in till Göteborg för att kunna ta emot de allra största containerfartygen. De största kommer idag inte in till Göteborg fullastade.

Nödvändigt att fördjupa farleden
Magnus hoppas på regeringsbeslut inom kort för ett projekt som är av nationellt intresse och som beräknas kosta fyra miljarder kronor. Idag är farleden 14 meter djup, men den behöver bli 17,5 meter djup för att med marginal ta emot fartyg som sticker 16 meter.

–Detta är en jätteutmaning för oss. Det är jätteviktigt att vi får en infrastruktur som matchar branschen. Fartygen blir allt större och det styr vi inte över. Vill vi ha dem hit måste vi anpassa oss.

Magnus berättade också om det omfattande arbetet för en hållbar tillväxt, om att alla kajer idag erbjuder el-anslutning för att fartygen ska slippa ligga med motorerna igång, om att man tillhandahåller LNG, flytande naturgas, och vid tillgång även biogas för fartyg med modern gasdrift och att man ger rabatter på hamnavgifter till fartyg som går på miljövänliga bränslen, till exempel lågsvavlig olja.

En annan del av miljöarbetet är åtgärder för djur- och växtliv i skuggan av hamnutbyggnaderna. Bland annat har man byggt ”salamanderhotell” i närheten av Arkens konferensanläggning, men har också underlättat livet för bin och hackspettar med flera arter.

–Om vi tänker på de små vännerna när vi bygger ut i hamnen så får vi även med oss de stora vännerna, sa Magnus.

Hamnkonflikten förödande
Många hade sett fram emot information om den hamnkonflikt som det skrivits och talats så mycket om. Magnus förklarade att konflikten, som är en nationell facklig fråga, handlar om kampen mellan Hamnarbetareförbundet och Transportarbetareförbundet och arbetsgivarparten Sveriges Hamnar och makten över arbetstillfällen och hamnarna över hela Sverige.

–Det har uppstått ett moment 22 till följd av en lucka i lagen och jag hoppas att regeringen lyckas täppa till luckan som ger möjligheter för ett fackförbund att vidta konfliktåtgärder för att få ett eget kollektivavtal inom ett område där det redan finns ett sådant.

–Konflikten har medfört att terminalboaget APM Terminals tappat 19 procent av sina containerflöden. Det är illa för hamnen men de stora förlorarna på konflikten är företagarna i Borås och på andra ställen som fått lida oproportionerligt stort. 200 lastbilar extra har varit ute på vägarna varje dag som ett resultat av konflikten. Än har näringslivet inte fått tillbaka förtroendet för Göteborgs Hamn, men vi har fått tillbaka sex eller sju procent av volymerna, sa Magnus Kårestedt.