Carl-Johan Hagman

Sjöfartens betydelse i en globaliserad värld

 –Många av de riktigt stora fartygsaffärerna i världen är faktiskt uppgjorda på baksidan av en servett. Det stämmer och det har sin charm, men de bygger på väldigt stor kunskap och noggrann analys av marknaden. Det sa Carl-Johan Hagman, CEO Shipping, Drilling and Ferries i Stena AB vid Handelsklubbens marsmöte.

Men detta var ett svar på en publikfråga på slutet. Carl-Johan Hagman inledde med att intyga hur mycket han uppskattar att efter 25 års verksamhet i rederinäringen i Asien, i två vändor vardera till Japan respektive Sydkorea, åter vara hemma i Sverige, där livet är så mycket enklare och spelreglerna klara. Av Borås, som han uppskattade att få gästa, hade han inte så mycket erfarenhet, inte mer än att han mindes från sin barndoms Varberg, att ”när boråsarna kom på sommaren, då fick vi flytta ner i källaren”.

Internationell karriär
Carl-Johan Hagman har bakom sig en spikrak karriär inom sjöfarten med nyckelpositioner på flera ledande företag. Bland annat har han varit VD på Eukor Car Carriers Inc. och Walleniusrederierna AB, Rederi AB Transatlantic i Skärhamn och på norska Höegh Autoliners AS innan han kom till Stena-koncernen.

På sin CV har han dessutom en jur. kand. i sjörätt och erfarenhet från flottan, där han varit reservofficer. Han har även varit verksam som ordförande i EU:s handelskammare i Korea. Han är 48 år, gift och har tre barn. Familjen bor numera i Göteborg.

Carl-Johan Hagman beskrev sjöfartens betydelse i en globaliserad värld:
–90 procent av all global handel sker över haven. Det finns helt enkelt inga alternativ. Under 20 år har global shipping ökat med 1,8 gånger global BNP.

–Sjöfarten är samtidigt det transportslag som har minst negativ miljöpåverkan och nya ännu bättre drivmedel utvecklas hela tiden. Växer man med dubbla globala BNP så blir det trots allt stora utsläpp. Bland annat går Stena i spetsen för utveckling av metanol-drift, vilket kan göra transporterna helt miljöneutrala. Flytande naturgas är också ett kommande drivmedel.

–Renare bränslen är en av våra största utmaningar, sa Carl-Johan Hagman och hänvisade bland annat till det nya svaveldirektivet som reglerar att högsta tillåtna svavelhalten i fartygsbränslen på mycket kort tid ska minskas från 3,5 till 0,5 procent. Hela världen har fått undantag, utom Nordsjön och Östersjön! Jag är för tuffa miljöåtgärder, men det ska vara konkurrensneutralt. Tung svensk export är hänvisad till sjöfarten och har inget val när det gäller transportslag.

Minskande kluster
–Trots att Sverige är extremt exportberoende och extremt utåtblickande har det svenska sjöfartsklustret blivit så litet att det nu bara finns 71 svenskflaggade fartyg, motsvarande 0,06 procent av världshandelsflottan. Under de senaste åren har Stena-koncernen ensam stått för 80 procent av de svenska sjöfartsinvesteringarna.

–Det finns ingen anledning att vi inte skulle kunna ha flera tusen fartyg under svensk flagg. Men vi har ett antal faktorer emot oss, sa Carl-Johan Hagman utan att gå djupare in på svensk sjöfartspolitik.

Han beskrev sjöfarten som bestående av helt olika verksamheter med helt olika dynamiker och berättade om Stenas mångfasetterade verksamhet med tiotalet olika områden såsom passagerartrafik, tankfartyg, gasprodukttankers, borriggar, räddningsfartyg m fl. Stena med 22 000 anställda har totalt 200 fartyg och sju oljeborriggar. Rederiet svarar bland annat för Europas största linjenät omfattande 22 linjer och 40 fartyg. Men rederiet är stort över hela världen, inte minst i Asien, där det är viktigt att hitta tillväxtmarknader när det är nära noll-tillväxt i Europa. Ett exempel är linjen Göteborg – Fredrikshavn, där passagerarantalet minskat från 2,4 till 1,2 miljoner per år.

Stena sprider riskerna i flera korgar, som är så ”motcykliska” som möjligt. De tre största inriktningarna är passagerartrafik, riggverksamhet, tanksjöfart.

Att svenska rederier trots allt kan hävda sig i den enorma globala konkurrensen tillskriver Carl-Johan Hagman vad han beskriver som en svensk snabbhet, lätthet och duktighet samt ett stort mått av jäklar anamma och affärsmannaskap.

–Att tala om svensk sjöfart är som att tala om svensk industri. Det finns så många olika delar.

Fenomenal riskvillighet
Sjöfartsnäringen lever dels av de frakter som utförs, dels av den handel med fartyg som förekommer.

–En stor del av intjäningen kommer från att köpa och sälja. Man måste ha stor kassa, göra en makroanalys, veta precis var i cykeln man befinner sig. Få branscher i världen kan fördubbla sitt kapital på två månader. Det görs enorma investeringar och riskvilligheten i den här branschen är helt fenomenal. Det är samtidigt en bransch där det plötsligt vänder utan att någon egentligen vet vad som händer.

Med koppling till den inledande frågan förklarade Carl-Johan Hagman att Stena-koncernens huvudägare Dan Sten Olssons många framgångsrika fartygsaffärer grundar sig på underlag från en armé av analytiker som hela tiden gör knivskarpa analyser. Och han bekräftade att visst görs fartygsaffärer med ett handslag. Men, ”har du lurat någon en gång gör du inga fler affärer”.

–För egen del använder jag 80 procent av min tid för att leda den operativa verksamheten, sa Carl-Johan Hagman.